יצרנית הרכב הישראלית REE במשבר: הפסד של 70 מיליון דולר ואזהרת "עסק חי"
למרות שיתופי פעולה עם תאגידי ענק כמו איירבוס ופנסקי, יצרנית הרכב החשמלי הישראלית מדווחת על קשיים ביכולתה לפרוע חובות בשנה הקרובה. החברה מאשימה את מדיניות המכסים של טראמפ ומודיעה על "חישוב מסלול מחדש"
ביום חמישי האחרון פורסמו דוחות REE אוטומוטיב הישראלית בנאסד"ק. הנתונים שהציגה החברה לשנה שעברה אינם סיבה לאופטימיות: החברה רשמה הפסד נטו מתואם בגובה 70.3 מיליון דולר, שאמנם קטן ב 18% מההפסד שרשמה ב-2023 (98.3 מיליון דולר) אבל עדיין – הפסד מאיים על עצם המשך קיומה של החברה. האיום על המשך קיומה של REE אינו בחזקת השערה בלבד. בסיכום הדוחות צוין, כי "חוסר ודאות וגורמי סיכון אשר עלולים להשפיע על עתיד החברה עשויים לגרוםלמצב בו לא תוכל לשלם לבעלי החוב שלה בעתיד הנראה לעין למשך 12 החודשים הקרובים". מה ש- REE אומרת בפועל הוא שיתכן שהחברה לא תשרוד.
לפי הודעת החברה, שינויים גלובאליים, בעיקר מדיניות המיסוי של נשיא ארה"ב דונלד טראמפ פגעו בתעשיית הרכב העולמית, מה שדורש מהחברה לעצור את כל תוכניות הייצור שלה. לפי הודעתה, החברה תבצע "חישוב מסלול מחדש", תתמקד בצמצום הוצאות ובצורכי לקוחותיה וכיו"ב.
REE אוטומוטיב הוקמה ב-2011 על ידי דניאל בראל, גלעד וולף ואחישי סרדס ב-2011, אך החברה כלל לא החלה את דרכה בתכנון מכוניות, אלא בתכנון גלגלים - שמה היה "סופטוויל". הפטנט של סופטוויל, שאגב החל כפתרון שיועד לסייע למי שסובל מקשיי ניידות היה למקם את המכלולים שנמצאים מחוץ לגלגל של כלי הרכב - בתוך הגלגל. כלומר המנוע, המיתלים וכו' "עברו דירה" לתוך הגלגל, מה שמעניק יותר מקום לכל מה שמסביב לגלגל, כלומר כלי הרכב. ב-2019 הפכה החברה מסופטוויל ל-REE וענף הרכב העולמי וגם הישראלי החל לשפוך כסף על החברה. לפי פרסומי REE, בשנת 2020 הודיעה קייאבה היפנית (KYB) הנחשבת כיום לאחת מיצרניות בולמי הזעזועים הגדולות בעולם על שיתוף פעולה עם REE. באותה שנה פורסם כי מהינדרה, מיצרניות הרכב הגדולות בהודו תשתף פעולה עם REE.
לצד אלה לפי פרסומים בעולם, גם תאגיד מיצובישי היפני השקיע ב-REE, וכך גם טויוטה. רשימת המשקיעים בחברה לפי פרסומים כוללת כאמור גם אנשי עסקים ישראלים: גיל אגמון, זיו אבירם ואחרים. החזון האוטומוטיבי של REE הוא חזון שאפתני, אבל לא בלתי מציאותי: החברה עוסקת בפיתוח של פלטפורמות אוטומוטיביות לשימושים מסחריים. כלומר היא מפתחת מעין "סקייטבורד" הכולל גלגלים, מערכת הנעה ושלדה, שעליו יצרני הרכב יכולים "להרכיב" מכלולים שונים. מכיוון שמדובר ברכב מסחרי, העובדה שהגלגלים כוללים בתוכם את המנוע היא חשובה: אם בתוך הרכב אין מנוע יש יותר מקום לסחורות.
שנה מאוחר יותר נחשף ב"כלכליסט" כי REE בדרך לנאסד"ק , באמצעות מיזוג עם חברת הספאק X10 Capital Venture Acquisition Corp, ולפי שווי של 3.1 מיליארד דולר לפני הכסף ושל 3.6 מיליארד דולר אחרי הכסף. הקורונה, כך נראה, לא הפריעה ל-REE: זרם ההודעות לתקשורת כלל הכרזה על שיתוף פעולה עם הינו היפנית ב-2021, אבל באותה שנה החל שינוי מגמה גלובאלי: אחרי הקורונה ואחרי ההייפ המערבי סביב נושא רכב חשמלי שגרם ללא מעט יצרני רכב עולמיים לחפש פתרונות במגזר ההייטק, יצרני הרכב המערביים הגדולים רצו להחזיק את הכסף קרוב וצמצמו משמעותית את השקעותיהם במיקור חוץ לטכנולוגיות של רכב מסחרי. כלומר, הם הפסיקו לשלם לחברות חיצוניות כדי לפתח להם מוצרים.
עד 2021 יצרני הרכב הגדולים השקיעו לא מעט ביצרניות עצמאיות: ARRIVAL, שכיום כבר אינה קיימת, נקלעה לקשיים. CANOO שבין היתר קיבלה השקעות מיונדאי נקלעה לקשיים. ELMS, לורדסטאון מוטורס וחברות אחרות, כולן החלו את דרכן עם הרבה כסף בקופה ועם הודעות על שיתופי פעולה מיצרני רכב גדולים. כיום רובן כבר לא קיימות.
בשנת 2022, לאחר צניחה של 80% בערך המניה, חשפה REE פלטפורמה (כלומר שלדה) לרכב אב טיפוס שעל בסיסו היתה אמורה לייצר רכבים הן בבריטניה והן בארה"ב. אך אז מצאה עצמה REE במצב בו נמצאו חברות רבות בענף רכבי המשלוחים: אב טיפוס לרכב משלוחים - יש. גב של יצרן רכב גדול - אין. לקוחות גדולים שירכשו את הרכב בהמוניהם - אין. במקביל לבעיות אלה, יצרני הרכב הגדולים בעצמם הפסיקו להשקיע בייצור של רכבי משלוחים חשמליים יחודיים. כמובן, יש גם יוצאי דופן כמו שיתוף הפעולה של אמזון וריוויאן, אבל ריוויאן (עדיין הפסדית) משקיעה גם בייצור של רכבי שטח וטנדרים חשמליים.
וכך, בדומה לחברות רבות אחרות לפניה, ב-2024 מצאה עצמה REE מתמודדת עם הדילמה של רוב יצרני הרכב החשמלי המסחרי הקטנים: בהיעדר גיבוי של יצרן רכב גדול, החברה צריכה להשיג לקוחות, והרבה, ובמקביל להמשיך ולפתח את הרכב שלה. כי רכבי משלוחים הם הרכבים שעובדים הכי קשה, בשלג ובשרב, ולקוח עסקי לא מרוצה שמחזיק בצי של אלף רכבים הוא לקוח הרבה יותר קשה מלקוח פרטי בודד.
בינואר אשתקד הודיעה REE רשמית כי החברה קיבלה אישורים מהממשל האמריקאי לשווק את 7P, המסחרית שלה שמבוססת על טכנולוגיית drive by wire. מדובר בטכנולוגיה שבעצם מבטלת את קיומם של כבלים וקישורים מכאניים ברכב. כלומר, הנהג מסובב את ההגה, אבל ההגה לא מחובר לגלגלים, אלא חיישנים ומנועים חשמליים עושים את העבודה. הנהג לוחץ על דוושת הבלם - החיישנים מתרגמים את תנועת הרגל ללחץ על מגבר הבלם. ברכב מסחרי אולי היגיון טכנולוגי בחידושים כאלה מבחינת חיסכון במקום לחבילות, אבל יש גם סיבוך טכנולוגי משמעותי. במרץ 2024 פרסמה REE הודעה קצרה לפיה זרוע החדשנות של ענקית התעופה איירבוס בחרה בטכנולוגיית ה-DRIVE BY WIRE של החברה "למטרת הדגמת מחקר וטכנולוגיה".
בשלהי מרץ אשתקד הודיעה החברה כי היא מחזיקה בצבר הזמנות בשווי 50 מיליון דולר. רשת הסוכנים מונה 66 סוכנויות בארה"ב ובקנדה. במאי אשתקד הודיעה REE כי פנסקי, מקבוצות הרכב הגדולות בארה"ב תציע את הרכבים שלה ללקוחות ובספטמבר אשתקד הודיעה צעל חוזה ייצור עם מת'רסון האמריקאית. לאחר מכן הגיעו עוד שורה של דיווחים על שיתופי פעולה, הסכמים מסחריים ואפילו הודעה על קבלת פרס מפרוסט אנד סאליבן על היותה של REE "חברת השנה" בייצור רכב מסחרי חשמלי.
הפרסים, ההסכמים, החוזים, כל אלה לא מסוגלים לבטל את העובדה ש-REE פרסמה בפועל הערת עסק חי. REE פיטרה עובדים ב-2023 והודעתה משבוע שעבר כוללת רמיזות לפיטורים קרובים נוספים. כדי לצאת מהפלונטר, REE צריכה את מה שצריכה כל יצרנית רכב מסחרי: צבר לקוחות מוסדיים, צבר הזמנות ויכולת לייצר את הרכבים. ואז הגיע טראמפ והטיל מכסי מגן על חלקי רכב המיוצרים מחוץ לארה"ב, מה שבתורו ייקר את הרכבים המיוצרים בארה"ב. המדיניות של טראמפ משתנה, כך נראה, מדי שבוע. אבל עובדתית לא זו בלבד שרכבים מתייקרים גם אם הם מיוצרים בארה"ב- גם הגופים שאמורים לרכוש את הרכבים החשמליים המורכבים של REE כנראה מעדיפים בימים אלה לשמור את הכסף קרוב ולא להשקיע ברכבי חלוקה חשמליים מורכבים שאין מאחוריהם יצרני רכב גדולים.
